导读：飞机场越多，越能吸引高端人士的投资、旅游等。但建的越多，亏的越多，甚至停航。不建吧，对发展绝对不利。问题出来了，究竟建不建？建了怎样才能保住正常的航运？编者以为，航空部门企图在短期内就赢利那是不可能。未经证实的新闻说，法国地铁运营部门为了跟公交车抢生意，免费让市民乘坐了几个月，等市民习惯以地铁出行后，逐渐增加车票净额……
许多国内支线机场普遍亏损是不争的事实，贵州亦然。按照业内人士估计，每开通一条航线的年亏损在300万元左右，这个亏损由当地财政“买单”。“十二五”期间，我省将实施民航优先发展战略，要完成“一干十三支”(一个干线机场，十三个支线机场)的机场格局。面对普遍亏损，贵州为何还要大力发展支线机场？贵州都市报记者对我省支线机场运营和建设情况进行了采访。
■症状1：客源少亏损大
11月的铜仁凤凰机场，并不火爆，与旺季相比，有些冷清。机场打出了“飞贵阳200元”的广告，对前往贵阳的人充满极大诱惑(铜仁到贵阳客车票价在130元左右)。“这是为了保证航班的上座率打出的广告”贵州省机场集团铜仁机场分公司的总经理(党委书记)谭水法说。
铜仁凤凰机场
铜仁凤凰机场于2001年7月8日建成通航，是我省第一个支线机场，经过11年的努力，机场已经成为黔东和湘西的重要门户窗口，但和其他省内支线机场一样，难以摆脱亏损。
铜仁凤凰机场平均每年运营亏损在1000万左右(含民航中小机场经营补贴)，加上每年偿还机场建设贷款800多万元，机场的运营十分艰难。
铜仁凤凰机场地处贵州、湖南两省交界处，离铜仁市区23公里、凤凰县城28公里。以150公里为半径计算，可覆盖三省市(贵州、湖南、重庆)的8个地区、41个县市，4000万人口。按理说，这样利好的区位优势能让这个“老牌”支线机场走出亏损。有人认为，如果贵州有支线机场不亏损，那肯定是铜仁凤凰机场。但是11年的时间证明，机场除了贵阳、广州航线略为成熟外，其他航线均已中断，根本谈不上市场培育。
铜仁凤凰机场，大部分时间都这样空荡荡的
“市场培育，就是要让大家习惯坐飞机出行，这需要一个漫长的时间。”谭水法说，支线机场都需要一个较长的市场培育期，但由于贫困等原因，贵州支线机场的市场培育没能做得很好。
铜仁机场通航后，我省几家支线机场破土而出。2004年至2007年期间，先后开通了兴义机场、安顺机场、黎平机场和荔波机场。这些支线机场有一个共同点，都有一个在国内享有盛誉的景点。因此，他们把机场定位旅游支线机场，“旅游资源带来客源保障”成为修建支线机场的重要理由。
但残酷的现实是，投资近4亿元建成的贵州荔波机场开通后，仅执飞了4个多月、44个班次就出现了停航，当时的航空公司称，荔波机场是旅游支线，季节性强，旺季一过，客源就缺乏保障，且从贵阳到荔波仅20分钟飞行时间，飞行成本高，航空公司不能长期承担亏损。
但是旅游资源未能给机场在短时间内带来客源，这些支线机场都或多或少地出现过航线停飞的情况，其中一个重要原因就是客源不足。贵州某支线机场汇报材料显示，其“较为成熟”贵阳航班运行现状为“起伏不定”，开至上海、北京、广州、长沙等多条航线，均已于两年前停飞，停飞的原因都有“无市场培育资金”，其他停飞原因还有“航线调整”和“客源不足”、“无适合机型”等。
药方1：补贴资金培育市场
谭水法介绍，航空公司的“逐利性”决定，他们不会亏本开通航线。
“比如说，一条新航线每年亏损300万至500万，地方财政就补足了这个亏损。如果市场培育成熟，这条航线少亏损就少补贴，到一定阶段，不亏损的话就停止补贴。当地政府做的就是鼓励所属机关、事业人员出差时乘坐飞机，机场推出打折票吸引市民乘坐航班出行。”
地勤人员指挥飞机进港
铜仁至贵阳的航线正常运行，从今年5月7日起，铜仁至贵阳的航班加密至每天4班8架次，让航线成为了“空中快巴”，其中重要一点的是铜仁市政府为贵阳至铜仁往返航班注入了360万保证金，保证这条航线飞起来。今年8月中旬，铜仁市和各县区落实机场航线培育资金1400万元，2013年该市将航线培育资金增加至2000万元。
业内人士介绍，目前我国大部分支线机场为了说服航空公司执行新的航线，普遍采用“亏多少补多少”的措施免去航空公司的后顾之忧，一条航线需要培育的时间大概要三至五年。
黎平县副县长王建华介绍，目前黎平机场也是同样的方法补贴航空公司亏损，地方财政对黎平往贵阳的航线每年补贴300万左右。记者问这是否会给黎平县财政增加太大压力，她说，省、州以及黔东南州其他县也会出一些市场培育资金，对黎平县地方财政有一定压力，但能想办法解决。
■症状2：“婆家”变更频繁
业内人士分析，通常支线机场一条合理的航线通过3至5年的市场培育，往往能有较稳定的客源。但是贵州支线机场的航线没有稳定的客源，未能走出亏损，因为航线根本就没有经过长时间的培育，往往是航空公司连续亏损就停航，然后再开通其他航线，亏损，再停航。该人士认为，这与以往贵州的多家支线机场“婆家”不稳定有极大关系。“各自为营、管理方不断变更，让支线机场航线很难有稳定的市场培育期。”
记者了解到，荔波机场在建的2004年，恰逢首都机场集团公司合并重组贵州机场集团。在贵州省政府与首都机场集团公司所签署协议的第八条中有“荔波机场通航后交贵州机场集团”的协定，但“具体事宜另行商定”。“就是这个‘另行商定’，让荔波机场的产权归属问题到现在都没有定论，多年来一直处于尴尬的境地，一定程度上制约了机场发展。”
而在贵州支线机场的发展中名列前茅的铜仁凤凰机场也面临着这个问题，2001年7月至2004年7月，管理方为铜仁地区行政公署下设的铜仁地区民航管理处；2004年7月，实施制度变革，该机场与贵州机场集团公司联合重组并入首都机场集团公司；2004年11月，机场转由首都机场集团公司下属的北京博维航空设施管理有限公司托管；2006年1月，转由当时首都机场集团公司新成立的民航机场管理公司托管；2006年5月，终止与首都机场集团下属公司的托管关系，重新回归贵州省机场集团公司管理；2012年3月，贵州省机场集团公司回归省政府管辖。
值得注意的是，2010年以前，该机场多条航线因“无市场培育资金”为停飞缘由之一，但今年5月份，铜仁市就注入市场培育资金，保证航线的正常运营。同时，该机场还准备开通上海、北京的航线。
药方2：实施统一管理
记者从省机场集团公司了解到，今年11月底，按照省委书记、省长赵克志关于理顺省内民用机场管理体制的要求，省机场集团公司在对铜仁凤凰机场、兴义机场、黎平机场实施统一管理的基础上，对安顺黄果树、遵义新舟、毕节飞雄、黔南荔波机场实施托管。
有关交通专家分析认为，省机场集团统一管理，有助于明确各支线机场的辅助与点缀作用，建立起支线、干线协调发展的航空网络，进而推动民航业的快速发展。有助于省机场集团根据各区域的经济发展状况、客源、货源等进行资源的有效调配，进而为支线机场带来更多的盈利空间。与此同时，依据各支线机场的特点和经验总结，优化其运营管理，进而达到提升运营效率，降低运营成本的目的。
记者了解到，贵州省机场集团公司回归省政府管辖后，“飞飞停停”的黄果树机场，计划于本月底开通安顺至重庆航班，每周两班，从2013年起改为每周四班。安顺至北京南苑机场的航班也正在紧张准备中，预计明年年初开通，安顺至广州、深圳、上海、成都等航线也将陆续开通。被人们戏称“白天晒太阳，晚上晾月亮”的荔波机场，在今年9月也成功恢复了荔波至重庆、广州两条航线。
■症状3：不能起降主流机型
铜仁凤凰机场、黎平机场、兴义机场、荔波机场等前期建设的支线机场，普遍面临着一个发展“瓶颈”：支线机场各项设施设备规模均明显偏小，等级偏低，部分设施设备已老化陈旧，跑道超短、适航的机型少，跑道在潮湿的条件下无法满足着陆长度要求等，使得机场无法维持稳定的航班密度。
这些机场的跑道都只有2000至2300米，只能起降50座左右的B737-300及以下小型客机，不能起降国内航空公司的主流机型空客A320等大中型客机。
潭水法介绍，以铜仁机场为例，小型飞机有时受气候影响，必须减员才能起飞，使得航线不稳定，这是铜仁相继开通至深圳、重庆、桂林、北京、上海等航线停航的重要原因。“铜仁凤凰机场曾经于2006年10月由南方航空开通铜仁到北京的直达航班，当时极大缩短了武陵山区与北京的距离，对于加快黔东及湘西地区社会经济发展有很大推动作用，但由于南航B737-300型飞机退租，无法找到适合的机型执飞，于2008年10月，就停航了。后来，机场联系多家航空公司来运营这条航线的航班，但他们都表示没有进京的时刻，无法执飞。”
机场设备陈旧，不能适航国内航空公司主流机型起降，机场和航空公司谈航线时，往往底气不足。航线航班的开发，困难重重。航空公司更愿意把支线运力投入到那些利润丰厚的热点航线。
“铜仁的航班主要打旅行牌，比如旅行社的‘百人旅行团’客人就只能分两批乘坐，这样旅行社不愿意，如果是主流机型，每架飞机能坐120多人，就不会面临这个问题。”
黎平机场也是如此，机场规模小，不能接待旅行团，只能以零散的商务、旅游乘客为主。
潭水法说，当年修建铜仁凤凰机场时，已经超前设计，但是在11年来，规模小不适应现代航空发展，让机场运营捉襟见肘。
药方3：改扩建适应航空发展
记者了解到，这四家规模不适应发展的支线机场都有改扩建的计划，改扩建后，将能适航国内航空公司主流机型。
铜仁凤凰机场改扩建项目指挥部指挥长曹建民介绍，铜仁凤凰机场的改扩建设计目标为2020年，预测年旅客吞吐量将达到80万人次，货邮吞吐量1200吨，飞机起降10114架次。机场改扩建内容包括：将现行跑道向北延伸600米，将跑道从2000米增加到2600米，对现跑道加铺15厘米的沥青混凝土面层。以满足C类飞机主力机型的起降要求。同时将扩建两个2C机位的站坪，配套相关航运设施设备，预计总投资为4.29亿元。目前，该机场已经上报国家发改委等待批复，一旦获得批复，将于两年内完成扩建。
我省近期投入使用或者新建的支线机场已经考虑到这个情况，遵义新舟机场飞行区技术指标为4C级，跑道长2800米；毕节飞雄机场规划飞行区等级为4C级，主要建设项目包括2600米×45米的跑道和一条垂直联络道；六盘水月照机场也是4C级技术指标，设计跑道长2800米、宽45米；这些支线机场能起降波音737、空中客车A319、A320系列及ERJ145等国内主流机型。
1.疑问：为何亏损还要建
记者从省机场集团了解到，在“十二五”期间，贵州省要完成“一干十三支”的机场格局。一干：贵阳机场；十三支：黎平机场、铜仁凤凰机场、兴义机场、黄平机场、安顺黄果树机场、遵义新舟机场、茅台机场、毕节飞雄机场、黔北机场、威宁机场、荔波机场、罗甸机场、六盘水月照机场。
为何面临如此亏损还要建支线机场？
谭水法说，与修建高速路相比，建一个支线机场费用只需两公里左右的高速路资金，但是一个支线机场的作用，远远高于两公里的高速路。虽然支线机场是亏损的，但是对当地城市品位的提升、招商引资、节约人工成本、物流成本、原材料等有很大好处。机场能大力促进本地区的经济、旅游资源开发。而且还能带来极大的社会效应，机场能够应对应急突发事件和自然灾害。以带动投资为例，如果没有铜仁凤凰机场，就没有投资达50亿的铜仁大兴科技工业园进驻，投资方是看中此地为临空经济区。
黎平县副县长王建华说，曾经有一家香港客商乘坐飞机前往黎平考察，跑了好几个小时才到榕江，一打听离黎平还有一两个小时，这名客商当即折返。但是近期，深圳一家LED照明生产商前往黎平考察，前往广州乘坐飞机到黎平感觉很快，而且了解到这里未来的交通发展，决定投资两个亿。
在黎平总投资250亿的美国格林投资(香港)有限公司项目负责人介绍，前几年，他从深圳飞到贵阳，再乘车来黎平，一路上山路十八弯，吐了好几次。现在直接从广州飞来黎平，感觉非常方便。他说，公司在黎平投资，是看中这里是地处黔、桂、湘三省交界，未来的交通会非常方便。
王建华介绍，黎平机场准备再开通黎平至深圳、重庆、武汉、厦门等四条航线，将根据当地的财政情况为这些航线提供市场培育资金。
2. 国内唯一的“跨省”机场
铜仁凤凰机场原名铜仁大兴机场，这个支线机场的建立，结束了附近地区没有机场的历史。凤凰方面多年前曾提出以60万元将铜仁大兴机场更名为凤凰机场，遭到机场方拒绝，后来还曾打算在机场设立户外广告，也未成功。
但在2006年以后，凤凰旅游业迅速崛起，形成品牌效应，大兴机场实际上很大程度为凤凰所用，北京至铜仁航班的不少乘客直奔凤凰而去。当时参加机场改名工作的曹建民说，后来，铜仁意识到打造梵净山文化旅游经济圈，实现文化旅游产业的率先跨越，必须打破省界，以更广阔的视角主动融入凤凰、张家界等大旅游圈，开展旅游合作与资源共享，实现共赢。
2008年11月28日，铜仁地区与湖南湘西、省机场集团有限公司达成三方协议，共同争取将机场更名为铜仁凤凰机场，2009年取得国家民航总局机场更名批复。曹建民说，此前国内已经有了三亚凤凰机场，按规定不能重名，民航总局批复了这个名字，对这个支线机场的发展尽了最大的支持。
改名后，湘西方面对于铜仁凤凰机场的支持力度明显加大，机场的改扩建争取到了80%的国家资金后，剩余资金由铜仁市政府和湖南湘西土家族苗族自治州政府各出一半，改扩建延伸的跑道土地主要是在凤凰县境内。改扩建完成后，机场一半在贵州铜仁境内，一半跨在湖南凤凰境内。
3.发展通用航空弥补亏损
铜仁市委副书记、市长夏庆丰接受本报记者采访时说，铜仁是贵州的东大门，发展航空对促进高端旅游、商务发展至关重要。铜仁高速公路的发展较滞后，因此，在全力抓好高速公路建设的同时，航空发展也是重点，目的是吸引高端的商务人士和游客，让大家感觉到，从贵阳、广州等地来铜仁，都很便利。
面对航线亏损，市委市政府高度重视，拿出市场培育资金来培育航线，同时大力发展通用航空，希望以此提高铜仁凤凰机场的利用率。
目前，湖北蔚蓝航校已经签约将在铜仁建立飞行员培训基地。据悉，湖北蔚蓝国际航空学校是经中国民用航空中南地区管理局批准，从事通用航空“私用或商用飞行驾驶执照培训”项目的专业机构。该校除商用飞行驾照培训业务外，还将积极开发国内私用飞行驾照培训业务。
此外，该市还与四川缘之盟通用航空股份有限公司与铜仁市政府签订合作意向书，该通用航空公司将投12亿元资金，在铜仁市大兴新区临空经济区建设通用航空产业园，主要提供工业、农业、林业等作业飞行，以及抢险救灾、气象探测、医疗卫生、文化体育、商务等飞行服务；引进国内外飞行器生产企业，生产、组装通用飞行器等。
夏庆丰说，航校和通用航空公司选择铜仁，说明我们有吸引高端游客的优势，机场的区位很好，而且铜仁的净空条件非常好，有利于飞行。“我国低空领域开放的呼声很高，我们先做好，等放开再做就来不及了。航校就是一个招商引资的平台，很多富商可能会学习私人驾校，提高机场的利用率。我们非常注重机场的使用，支线机场的发展，要考虑机场的利用率，下一步我们还将发展航空物流、航空快递。”
谭水法告诉记者，飞行员培训基地和通用航空公司进驻，机场就能够提供停放教练机和其他飞机，这将让机场增加收入。近年来，铜仁凤凰机场积极拓展以广告、租赁为主的非航空业务，自2009年以后，非航业务收入占总收入的一半以上。
贵州省支线机场发展线路图
2001年，铜仁大兴机场(现名铜仁凤凰机场)通航
2004年，兴义机场通航 2005年，黎平机场通航
2006年，黄果树机场(原名安顺机场)通航
2007年，荔波机场通航
2012年，遵义新舟机场通航……
未来三年内将投入使用的机场：
黄平机场、茅台机场、毕节飞雄机场、黔北机场、威宁机场、罗甸机场、六盘水月照机场。
汇聚14亿人的力量
点击：平台不死，实体经济将死，百姓难生存（发送到微信群后在微信内打开本文可留言评论） 关注我们的微信公众号【 gz-znkj 】和百度百家号【黔中旅游哥】获取更多精彩内容：
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