可对于东北、中西部和山区的居民来说，这种没有空调、卧铺和餐车的绿皮火车，有的不仅仅是情怀，更有着最质朴的人间烟火气。

　　在当今高铁、动车飞驰电掣之时的高铁时代，全国仍有81列“慢”火车在各地运行，主要分布在西南、西北、东北偏远地区。

　　比如7053次列车，从山东淄博开往泰山。

　　它是中国最慢的绿皮车，时速只有30多公里，票价1块起步，没有空调，只有电风扇，喝水、供暖全靠锅炉，到站都靠人工喊话。

　　这趟车运营42年从未涨价过，最便宜才1块钱，已经成了小山村村民的“公交车”。

　　因票价便宜，大家又叫它“扶贫公益火车”。

　　比如7272次列车，从怀化至重庆梅江，经过的怀化市、湘西土家族苗族自治州等地的县市多为“老少边穷”地区，经济欠发达。

　　票价同样是最低1元钱，一直未曾涨价。

　　为方便沿途百姓，列车允许乘客挑着担子、背着大筐小筐的山货乘车。

　　慢火车平均上座率不足40%，只有在赶集时列车上才会热闹，一直都是在亏损运营。

　　14年里，沿线的乡民搭着火车，把自家的水果卖到了贵州，不仅供子女上学，家里还盖上了三层的新楼房。

　　8361次绿皮车，穿越秦巴集中连片特困地区，沿途沟壑密布，交通极为不便。

　　这趟车本来是铁路职工出行的通勤车，但为解决沿线村民外出务工及日常探亲访友、就医求学等出行难题，这趟列车连续14年向普通旅客开放。

　　区间票价最低1元、全程7.5元，始终没有涨过。

　　这趟列车不但解决了群众出行，还升级改造了一节行李车，配置了货架、座椅等，在方便秦巴山区群众出行的同时，把乡村集贸市场搬到了绿皮车上。

　　辣椒透亮，白菜水灵，秤杆子起起落落，人们操着各自的方言，谈笑间就把生意做成了。

　　5634次列车，从西南到喜德，同样是一趟穿行在大凉山上的列车。

　　这趟列车上，除了牛不能上火车，其它猪和羊，鸭子，鹅都可以上火车。

　　虽然猪上火车有点不雅，但是从另一个方面，又让人看到了彝族人民的生活气息和时代的变迁。

　　这些猪和羊坐车都不用买票，主要也是为了让村民把货物运出去贩卖，赚些钱。

　　而在内蒙古自治区呼伦贝尔市鄂伦春自治旗，每年中国铁路都要为这里的少数民族考生开设一趟“高考专列”，运送莘莘学子走出草原赶赴考场。
尽管成本高、收入少，但是中国铁路始终开行这趟“开往梦想的列车”。

　　17年间，“高考专列”共安全运送高考学子3万多人，有7000多名学生相继考入清华大学、内蒙古大学、厦门大学等重点高校。

　　坐着专列去赶考，一批批学生们带着对未来的憧憬，开启新的人生旅程。
像这样穿行在交通不便的山区的绿皮列车，还有很多。

　　这些绿皮车，无需顾忌窗外繁杂的世界，只需完成自己的使命，听着张家长李家短，载着满满的烟火气驶向远方。

　　因为他们，才是真正开往春天的，扶贫列车。

　　2

　　中国铁路开通81条线路，宁可赔本也要惠及几十万贫困群众，这样的善举长时间以来都没有得到宣传。

　　而日本随便扔出来一个“一个人的车站”，却把不少中国网友感动的稀里哗啦。

　　而且，这个事居然还是个日吹博主“林萍在日本”演绎出来的。

　　2016年1月，微博大V“林萍在日本”发了一条微博，说日铁在北海道有个车站叫‘上白龙站’，因地处偏僻连年亏损，三年前日铁计划关掉该车站，但发现还有个女高中生原田华奈需要坐它去上学，于是保留了车站。

　　该站每天只有两班车，即女生的上下学时间。2016年3月26日，女生将毕业，车站也将被关闭。

　　一时间，这个微博被几十万中国人转发。

　　原因很简单，这个场面满足了无数小清新心中最美的想象：

　　北海道的雪国之中，一列孤独的列车，驶向它唯一的乘客。这样的画面，简直是动画或者电影中才会出现的场景。

　　这个场景充满了温情，仿佛如宫崎骏经典动画一样，能够戳中人心灵深处最柔软的地方，能够把人感动得稀里哗啦。

　　而在随后的描述中，这趟一个人的列车，一直维持到女高中生高中毕业才停运。

　　得到消息，40多万中国网友送别‌‌“一个人的车站‌‌”。

　　有公知称赞日本的社会文明有温度。

　　有学者声称日本公共政策不以经济利益为先，而是充分考虑当地需要，还要求中国借鉴云云。

　　当然，也有很多人开始带节奏。

　　“一个人的车站”感动不？很感动，不过可惜，是假的。

　　首先，站名搞错了，不是“上白龙站‌‌”，而是旧白滝站。

　　其次，原田华奈所乘坐的列车并非专为她而开，她那些远轻高中的同学都要乘坐该次列车上学。

　　第三，旧白滝站也并非专为原田华奈所保留，因为包括原田华奈所乘坐的列车在内，共有4趟列车停靠旧白滝站，也不是微博中的2趟。

日本旧白滝站一天的四次列车

　　第四，3月26日的关站，也并不是因为原田华奈毕业，而是日本北海道铁路公司整个铁路运行图调整的一部分，并非只是为某一个人、某一个站。

3月26日关闭的9个车站

　　而旧白滝站为原田华奈保留三年的说法，只见于中国媒体以及中国的自媒体，日本关注此事的媒体包括《朝日新闻》、《北海道新闻网》、NHK电视台均未提及为原田华奈保留三年的说法。

　　如果国内媒体也报道一个车站为一个乘客保留三年的话，键盘侠肯定就不会这么感动，反而会说“查查他爹是谁”“肯定是有权有势的”之类的……

　　一个虚假的“一个人的车站”感动了中国人，喧嚣过后，是一地鸡毛。

　　就算原田华奈不毕业，这个车站一样是要关闭的。

　　而中国为一群人真真实实存在的免费列车，却没有一堆媒体在推广，也没有一堆文案为它包装。

　　它质朴地存在，每天日复一日地奔行在轨道上，驶向想要迈出大山的人民。

　　毕竟，一个具体的人性关怀，比千万个小清新的文案，更能打动山区群众的心！

　　3

　　除了山区运营的1元火车，在中国30%的铁路网上，还运行着低价的绿皮普速列车。

　　也许在掌握互联网舆论话语权的城市居民眼中，绿皮车又慢又脏，实在有碍观瞻，为什么不淘汰？

　　的确，无论是从列车运行还是网友意愿来说，高铁都是人们出行时的首选。

贵阳高铁北站效果图

　　但根据2018中国铁总的统计，全国铁路完成旅客发送量33.7亿人次，其中动车组发送旅客20.05亿人次，还有13.65亿人次、40%的人选择乘坐普速列车。

　　选择乘坐绿皮车的乘客，大部分是因为经济省钱。

　　有钱没钱回家过年，对有钱人来说过年有很多种选择，没钱的，过年就是一张回家的绿皮火车票。

　　对于这个群体的人来说，时间不是问题，舒适不是问题，钱才是问题。

　　为了这个群体，中国铁路做出了一个长期违背经济规律的举措，坚决不涨价。

　　以郑州开往北京的K180次列车为例，2005年的时候，该车硬座、硬卧、软卧票价分别是94元、175元、252元。

　　而到今年，这趟列车还在运行，票价分别是硬座93元、硬卧163元、软卧251元。

郑州开往北京的K180次列车历史票价

　　除了这趟车以外，始发或途经郑州到北京的“K”字头和“T”字头列车，价格都不相上下。

　　整整14年的时间，票价基本没有变化。

　　一直到现在，施行的铁路定价机制，还是1995年制定的。

　　而1995年到现在的物价翻了多少倍，相信不说大家也知道。

　　24年不涨价的善政，说到底还是国家在为大众的出行买单。

火车票价定价准则

　　而代价就是，中国铁路连年亏损。

　　有人一听“亏损”二字就暴跳如雷，仿佛中国铁路运营不善，浪费国家资产。

　　可是真是如此吗？

　　没错，出行是社会成员生活中最重要的一环，也是最有利可赚的领域之一。

　　铁路本来可以是如同食品、衣服、房屋一样的消费品，拿来赚钱的消费品，就像欧洲、日本和美国的铁路一样。

　　但中国铁路，不能靠这个赚钱。

2007年浮动票价正式停止

　　不仅不能靠车票赚钱，中国铁路还要投巨资，修建不可能赚钱的路线。

　　以青藏铁路为例，全长1956公里，全程都在高海拔的冻土层，施工难度大，成本高昂，总投资超过330亿元。

　　由于特殊的地理位置，决定了运营的高成本，青藏铁路在运营的前两年，每年都要亏损12亿元。

　　如果只算经济账，无疑这是赔本的买卖。

　　就像中国电网往农村输电、中国移动联通往农村铺设基站一样，都是赔本的买卖。

　　但是山区的群众，就没有资格坐火车、用电、用手机了吗？

高原的孩子，就只能一辈子呆在高原，没资格去看看外面精彩的世界了吗？

　　在享受人类文明进步成就方面，中国不会抛下任何一群人。

藏族人民喜迎青藏铁路通车

　　而且，亏本修建铁路，从短期看是赔本的，但长期看，铁路可以输运各地的货物和人员，这直接扩大了生产和贸易，加快了人力的流动，这就是铁路创造的价值。

　　对于老百姓来说，通了铁路，出去工作还是旅游更方便，更容易刺激经济发展。

　　仍以青藏铁路为例，青藏铁路的通车对青藏两省的经济带动非常明显。

　　铁路修通后的第二年，西藏自治区国内生产总值342.19亿元，增长了14%。青海省国内生产总值760.96亿元，增长了12.5%，均大大高于全国平均水平。

青藏铁路新线起点

　　这些数字背后，是一个个靠着铁路红利脱贫的活生生的人。

　　他们的故事也许不见诸于报端，但他们的生活却是实实在在有了好的改变。

　　除此之外，中国铁路还艰难地抵抗着私有化的压力。

　　曾几何时，一票媒体记者、公知讼棍、专家教授不遗余力地鼓吹铁路私有化，仿佛私有了，买票难、铁路亏损的一切问题都能解决。

　　真的是如此吗？私有化的铁路会变成什么样子？

　　首先，客运票价至少上浮至目前的150-200%，而且票价会根据客流大小和方向做出浮动，春运期间票价就会像高峰期间的滴滴打车费一样更贵。

　　其次，晚点的情况会比目前严重的多，不同的铁路公司在调度时一定会优先自家列车。

　　英国人在综艺节目也不禁吐槽“日不落帝国”的铁路事业同时，还不忘羡慕下中国（图片来源：正解局）

　　第三，赔钱线路会停运，一些大山里的孩子想走出大山，要承受数倍于现在的磨难。

　　第四，赔钱基础建设会停止，因为投资方不喜欢看到亏损。

　　还有，私有化后，铁路能亏钱也要重视安全吗？

　　私有化铁路能组织好春运吗？

　　私有化铁路能独立自主研发技术而不是成为洋买办？

　　最关键一点，私有化后，谁能整合不同地域的私人铁路企业，调和矛盾，实现国家级的铁路战略？

　　这些国家的利益、人民的利益，资本不会考虑。

　　拿走铁路私有化蛋糕的，只会是资本，而不是我们每一个普通人。

　　到那时，坐高铁也许会和坐飞机头等舱一样，变成小资们赖以炫耀和自拍的资本。

　　还好，中国铁路仍坚持着国营，哪怕再难也要坚持下去。

　　到了今天，我们应该看到了，不光是高铁，很多关系国计民生的东西，到底能不能学西方搞私有化，都有了答案。

　　置身于如此巨大的全球性公共灾难，我国的铁路地铁公交没有涨价、基本民用商品没有涨价、全员核酸检测政府包办、一声令下全国4万医护人员奔赴湖北……

　　一场疫情，中国强大的制度优势，一目了然。

　　4

　　高铁，快出了新时代的中国速度。

　　绿皮车，则慢出暖民心的人情味道。

　　在祖祖辈辈苦守的大山里，这些伴着汽笛与轰鸣声穿行于隧道间的绿皮车，为山里人的生活带来了巨大的改变，更提供了改变命运的另一个选择。

　　大山中的某一个孩子，乘坐这些绿皮车，也一样能驶向理想的远方。

　　这些慢慢悠悠的希望列车也许会晚点，

　　但绝不会停运！

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